Suomen ilmailun turvallisuuden tila

18.10.2016

Suomen ilmailun turvallisuuden tila

Taso 1: Kuolleet, onnettomuudet ja vakavat vaaratilanteet

Onnettomuudet

Vuonna 2015 charter- ja säännöllisessä reittiliikenteessä ei tapahtunut onnettomuuksia. Pienkoneella suoritetulla yleisölennolla, joka lasketaan myös kaupalliseksi ilmakuljetukseksi, tapahtui yksi onnettomuus heinäkuussa. Tuolloin yleisölennolle lähdössä ollut vesikone menetti hetkeksi hallinnan lentoonlähdön yhteydessä ja pyörähti osittain veden alle. Kukaan koneessa ollut ei loukkaantunut, mutta kone sai huomattavia vaurioita. Onnettomuustutkintakeskus teki tapauksesta tutkinnan L2015-01. 

Yleis- ja harrasteilmailussa kokonaisuudessaan onnettomuuksia oli yhteensä 13 kappaletta, näistä kaksi yleisilmailussa ja 11 harrasteilmailussa. 

Vuosi 2015 oli onnettomuuksien osalta hivenen kymmenen vuoden keskiarvon yläpuolella kaikilla ilmailun osa-alueilla kun tapaukset suhteutetaan lentotuntimääriin. Tilanne pysyi lähes samana tai kehittyi parempaan suuntaan edellisvuoteen nähden kaupallisessa ilmakuljetuksessa ja yleisilmailussa, mutta harrasteilmailussa parina edellisenä vuonna alkanut laskeva trendi kääntyi nousuun.

Suuri osa onnettomuuksista tapahtui purjekoneille. Kaikissa tapauksissa lähestyminen tai lasku epäonnistui joko osuen reunaesteisiin tai johtaen kovaan laskuun. Puolet purjekoneiden onnettomuuksista myös tapahtui ulkomailla. Muissa onnettomuuksissa syytekijät vaihtelivat kiitotieltä suistumisista polttoaineen loppumiseen lennon aikana. Taustalla kuitenkin useimmiten oli jonkinasteinen lentäjän virhe, mutta myös teknisiä vikoja, kuten potkurin lavan irtoaminen ja polttoaineletkun irtoaminen. Aiempina vuosina ylipainoisella koneella toimiminen oli usein toistuva tekijöitä onnettomuuksissa, mutta vuonna 2015 tällaiset tilanteet olivat onneksi harvinaisia.

Kuolleet

Kukaan ei kuollut ilmailuonnettomuuksissa. Vastaava tilanne on ollut viimeksi vuonna 2002, jolloin ei myöskään kukaan kuollut siviili-ilmailun onnettomuuksissa. Huom. näissä luvuissa ei huomioida laskuvarjohyppyonnettomuuksissa tai liidinonnettomuuksissa kuolleita.

Vaikka kuolemantapauksia ei onneksi vuonna 2015 sattunut, niin onnettomuuksia kuitenkin tapahtui ja niiden perusteella voi todeta, että useassa tapauksessa vain hyvä onni pelasti pahimmalta mahdolliselta seuraukselta. Vertailun vuoksi vuoden 2014 olisi pitänyt onnettomuusmäärien ja muiden mittareiden perusteella olla yksi turvallisimmista, mutta koska yhdessä onnettomuudessa kuoli yhdeksän henkilöä, se jäi historiaan huonona vuotena. Saavutetusta nollatilanteesta vuonna 2015 voi hyvin olla tyytyväinen, mutta samalla on todettava, että vastaavan tuloksen saavuttaminen myös tulevina vuosina ei ole valitettavasti muiden mittareiden valossa kovin todennäköistä. 

Lentotunnit

Vuonna 2015 lentotuntien määrä laski kaupallisessa ilmekuljetuksessa n. 15 tuhatta tuntia kolmen lentoyhtiön lopetettua toimintansa vuoden aikana (Airfix, Blue1 ja Nordic Global Airlines). Yleisilmailun lentotuntien määrä nousi lähes 10 tuhatta tuntia (pääosin lentokoulutustoiminnassa) ja harrasteilmailussa laskua tuli pari tuhatta tuntia. 

Vakavat vaaratilanteet

Suomessa lentoturvallisuustapausten vakavuusluokittelusta vastaa Trafi. Mikäli jonkin tapauksen arvioidaan täyttävän EU-asetuksessa 996/2010 määritellyt onnettomuuden tai vakavan vaaratilanteen kriteerit, Trafi ja Onnettomuustutkintakeskus tekevät yhteistyössä päätöksen lopullisesta vakavuusluokituksesta. Vuoden 2015 aikana todettiin, että vuosien 2007-2015 aikana vakavien vaaratilanteiden luokittelussa on ollut vaihtelua siinä määrin, että katsottiin tarpeelliseksi arvioida näiden tilanteiden luokittelu uudelleen. Kevään 2016 aikana Trafi ja Onnettomuustutkintakeskus suorittivat uudelleenarvioinnin ja sen seurauksena useiden tapausten luokittelua muutettiin. Pääosin arvioinnin seurauksena luokittelu muuttui vähemmän vakavaksi, eli vakavia vaaratilanteiden määrä laski n. sadalla tapauksella. Nämä muutokset on huomioitu seuraavassa. 

Vakavia vaaratilanteita Suomessa tai suomalaisille ilma-aluksille tapahtui viime vuonna 29 kappaletta. 

Eniten tilanteita oli jälleen harrasteilmailussa, mutta ero muihin ilmailun lajeihin ei ollut merkittävä.

Vuosi 2015 oli vakavien vaaratilanteiden osalta kymmenen vuoden keskiarvossa kotimaisessa ilmailussa kun tapaukset suhteutetaan lentotuntimääriin. Tilanne kehittyi hivenen huonompaan suuntaan kaupallisessa ilmakuljetuksessa ja harrasteilmailussa. Yleisilmailussa oltiin selvästi kymmenen vuoden keskiarvon alapuolella.

Kaupallisessa ilmakuljetuksessa tapahtuneet vakavat vaaratilanteet olivat pääosin savuhavaintoja matkustamossa tai ohjaamossa. Muut tilanteet olivat yksittäisiä tilanteita kuten teknisiä häiriöitä tai toisen lentäjän inkapasitaatio lähestymisen aikana.

Yleis- ja harrasteilmailussa vakavat vaaratilanteet kattoivat erilaisia tapahtumia laidasta laitaan. Suurimmaksi samantyyppiseksi tapausryhmäksi nousevat läheltä piti-tilanteet ilmassa yleis- tai harrasteilma-alusten välillä. Teknisiin vikoihin liittyviä tapauksia oli vain muutamia, useimmissa oli jollain tavalla mukana lentäjän virheellinen toiminta. Kuten onnettomuuksienkin osalta, on ilahduttavaa todeta, että ylipainoisella koneella tehtyjä lentoja tai täysin puutteellista lennonvalmistelua oli vain todettavissa vain melko harvoissa tapauksissa.

Poikkeuksellisin vakava vaaratilanne vuonna 2015 oli yleisilmailukoneen ja miehittämättömän ilma-aluksen välinen läheltä piti-tilanne Porissa. Tapaus on ensimmäinen vakavaksi vaaratilanteeksi luokiteltu tapaus, jossa oli mukana nopeimmin kasvava ilmailun osa-alue eli miehittämättömät ilma-alukset. Kansainvälisesti vastaavia tapauksia on kuitenkin ollut useita, joten osa-alueen turvallisuuskulttuuriin kehittämiseen on oleellisen tärkeää kiinnittää huomiota.

 Taso 2: Onnettomuuksien syytekijät

Onnettomuuksien taustalla on usein muutamia tunnistettuja syytekijöitä, ns. tason 2 indikaattoreita. Tässä käydään niiden tilanne läpi vuoden 2015 osalta.

Kiitotieltä suistumiset 

Vuonna 2015 raportoitiin 12 kiitotieltä suistumistapauksesta (runway excursion, RE). Kaupallisessa ilmakuljetuksessa kiitotieltä suistumisia on tapahtunut hyvin vähän. Yleis- ja harrasteilmailussa määrät ovat olleet kohtuullisen pieniä mutta tapauksia sattuu kuitenkin useita vuosittain. Kiitoteiden kunnon puutteet ovat usein syynä kiitotieltä suistumisiin. 2015 harrasteilmailun tapausten määrän kasvua selittävät osaltaan vaihtelevat sääolosuhteet kesällä ja syksyllä.

Kiitotiepoikkeamat

Kiitotiepoikkeamien määrä kasvoi huomattavasti vuosina 2008-2011 kaikissa ilmailulajeissa. 2012 kasvu taittui yleisilmailussa ja kaupallisessa ilmakuljetuksessa mutta harrasteilmailussa määrä edelleen kasvoi. Kiitotiepoikkeamat ovat edelleen yksi kriittisimpiä osa-alueita niin Suomessa kuin kansainvälisestikin. 2014 ja 2015 kiitotiepoikkeamia molempina vuosina n. 50 tapausta. Suuntaus on kokonaisuutena ollut hyvä mutta edelleenkin kiitotiepoikkeamien määrässä on runsaasti laskun varaa.

Suurimmat kiitotiepoikkeamien aiheuttajat olivat vuonna 2015 yleisilmailu ja erilaiset maa-ajoneuvot ja henkilöt. Kiitotiepoikkeamissa on havaittavissa selkeä vuodenaikakohtainen vaihtelu; talvella poikkeamia aiheuttavat maa-ajoneuvot kiitotien kunnostustoimien yhteydessä ja kesäaikaan harraste- ja yleisilmailijat sekä esimerkiksi laskuvarjohyppääjät siirtyessään kiitotielle tai sen yli ilman lupaa.

Vuonna 2015 vakavin kiitotiepoikkeama tapahtui Helsinki-Vantaalla, kun ulkomainen liikesuihkukone suoritti lentoonlähdön samaan aikaan kun traktoripari oli leikkaamassa ruohoa. Ilma-alus ohitti traktoriparin erittäin läheltä. Tapaus on luokiteltu Trafin ja Onnettomuustutkintakeskuksen toimesta myös vakavaksi vaaratilanteeksi.

 

Yhteentörmäykset ja läheltä piti-tilanteet ilmassa

Läheltä piti-tilanteita ilmassa tapahtui vuonna 2015 46 kappaletta eli edelliseen vuoteen nähden määrä kasvoi 20 kappaleella. Suurimmassa osassa tapauksia osallisena olivat kaupallisen ilmakuljetuksen ilma-alukset.

Kaupallisessa ilmakuljetuksessa läheltä piti-tilanteet ilmassa ovat pääosin porrastuksen alituksia. Lennonjohdon toiminnalla on siis merkittävä rooli näissä tapauksissa. Porrastusten alitusten määrä suomalaisilla lentoasemilla kasvoi huomattavasti edelliseen vuoteen nähden vuonna 2015. Porrastuksen alitukset olivat pääosin pieniä, mutta niiden määrän huomattava kasvu on huolestuttava suuntaus.
Muita läheltä piti-tilanteiden aiheuttajia ovat olleet suomalaisten ilma-alusten ulkomailla tapahtuneet TCAS-varoitusjärjestelmän antamat väistökäskyt sekä uutena tekijänä kolmessa tapauksessa läheltä piti-tilanne miehittämättömän ilma-aluksen kanssa. 

Yleis- ja harrasteilmailussa läheltä piti-tilanteet ovat tyypillisesti näkölentosääntöjen mukaan lentävien ilma-alusten välisiä tilanteita. Näissä tapauksissa ilma-aluksia ei yleensä porrasteta lennonjohdon toimesta, vaan ne itse vastaavat yhteentörmäysten välttämisestä. Läheltä piti-tilanteiden määrässä oli kasvua myös yleis- ja harrasteilmailussa. Pääosin tapaukset olivat valvomattomassa ilmatilassa tapahtuneita tilanteita. Myös miehittämätön ilma-alus oli osallisena yhdessä vakavaksi vaaratilanteeksi luokitellussa tapauksessa Porissa, kun pienkone joutui tekemään väistöliikkeen välttääkseen osumista multikopteriin. 

VFR-ilma-alusten ilmatilaloukkausten suureen määrään erityisesti Helsinki-Vantaalla kiinnitettiin huomiota muutama vuosi sitten edellyttämällä kaikilta myös Helsinki-Vantaan ilmatilan alapuolisessa valvomattomassa ilmatilassa lentäviltä ilma-aluksilta transponderin käyttöä. Ilmoitusten määrä on pysynyt likimain samalla tasolla (n. 50/vuosi), mutta niiden aiheuttamien seurausten vakavuutta pienentää, kun tunkeutuja on paremmin havaittavissa sekä lennonjohdon tutkajärjestelmässä että ilma-alusten törmäysvaroitusjärjestelmissä. Vuonna 2015 ilmoituksissa näkyi myös ulkomaisten sotilasilma-alusten lisääntynyt toiminta Itämerellä. Tyypillisesti ulkomaiset ilma-alukset pysyivät kansainvälisessä ilmatilassa mutta joissain tapauksissa lensivät myös Helsinki-Vantaan ilmatilaan. Tapauksista ei aiheutunut läheltä-piti-tilanteita, mutta sellaisten tilanteiden riskiä kasvattaa joidenkin lentojen operointi ”pimeinä” eli ilman transponderia ja radioyhteyttä. 

Ohjattavissa olevan ilma-aluksen törmäys maastoon ja vastaavat vaaratilanteet

CFIT (Controlled Flight Into or Towards Terrain)-tilanteiksi luokiteltavia tapauksia sattui vuonna 2015 kuusi kappaletta. Tapausten määrä on pysynyt samalla tasolla jo pitkään. Tapaukset olivat eri tyyppisiä osumia reunaesteisiin sekä porrastuksen alituksia esteisiin tapahtuen pääosin harraste- ja yleisilmailussa.

Ilma-aluksen hallinnan menetys lennon aikana

Vuonna 2015 raportoitiin kahdeksan tapausta, jotka luokiteltiin ilma-aluksen hallinnan menetys ilmassa (Loss of Control in air, LOC-I) -luokkaan. Määrä kasvoi edellisvuoteen nähden mutta oli pidemmällä aikavälillä kuitenkin hyvää tasoa. LOC-I-tapaukset ovat ilmailussa vakavimpia tapaustyyppejä, joten tyypillisesti pieni LOC-I-tapausten määrä näkyy myös vähäisinä kuolemantapausten määrinä ja päinvastoin. Vuosi 2014 oli toki poikkeus sääntöön, koska silloin yhdessä LOC-I-tapauksessa kuoli kerralla yhdeksän henkeä.

Vuoden 2015 kaikki LOC-I-tapaukset tapahtuivat yleis- ja harrasteilmailussa. Tapauksissa oli paljon vaihtelua, lähtien epäonnistuneista lähestymisistä moottorin sammumiseen lennon aikana ja pakkolaskuun. Energiatasot saatiin kuitenkin joko lentäjien toimenpiteiden tai hyvän onnen ansiosta pidettyä niin pieninä, ettei kuolemanuhreja tullut.

Yhteentörmäys rullattaessa kiitotielle tai kiitotieltä

Vuonna 2015 raportoitiin kaksi tapausta, jotka luokiteltiin yhteentörmäykseksi rullattaessa kiitotielle tai kiitotieltä (Ground collision, GCOL). Kyseisissä tapauksissa vesikone-ultra törmäsi törmäsi proomuun rullatessaan vedessä laskun jälkeen ja toisessa tapauksessa ulkomainen matkustajalentokone törmäsi matkustajaporttiin.

Lennonvarmistus ja lentopaikat

Lennonvarmistus

Vuonna 2013 Suomessa oli neljä lennonvarmistuspalvelujen tarjoajaa. Finavia Oyj tarjosi erilaisia lennonvarmistuspalveluja 25 lentoasemalla sekä Suomen aluelennonjohdossa. Lisäksi Rengonharjun säätiö tarjosi lennonvarmistuspalveluja Seinäjoen lentoasemalla ja Mikkelin kaupunki Mikkelin lentoasemalla. Ilmatieteen laitos tarjosi sääpalveluja.

Lennonvarmistukseen toimintaan vaikuttavia trendejä olivat vuonna 2013 edelleen korkeana pysynyt ilmatilaloukkausten määrä, kiitotiepoikkeamat ja Helsingissä erityisesti alkuvuonna huomattavasti lisääntynyt porrastusten alitusten määrä. Helmikuussa Helsingissä tapahtui myös lyhyen ajan sisällä useita lennonjohdon aiheuttamia porrastuksen alituksia, joista Onnettomuustutkintakeskus teki turvallisuustutkinnan.

Porrastusten alitusten määrä liittyy myös Euroopan Unionin Single European Sky eli yhtenäinen eurooppalainen ilmatila-hankkeeseen. Hankkeen tavoitteena on lisätä ilmaliikenteen hallintajärjestelmän kapasiteettia, minkä seurauksena saavutetaan mm. suorempia lentoreittejä ja sitä kautta säästöä lentoajoissa ja kustannuksissa. Hankkeeseen liittyen on annettu suorituskykyasetus, jossa on määritelty tavoitteita kustannustehokkuuden, kapasiteetin, ympäristövaikutuksien ja turvallisuuden osalta. Suomi on lisäksi kansallisesti määritellyt mm. turvallisuuteen liittyviä tavoitteita. Näiden mukaan Helsingin lentoasemalla tulisi saavuttaa vähenevä trendi lennonjohdon aiheuttamissa kiitotiepoikkeamissa sekä lennonjohdon aiheuttamissa ilma-alusten välisissä porrastuksen alituksissa Helsingin lentoasemalla ja Suomen aluelennonjohdossa.

Vuonna 2013 Finavia saavutti tavoitteen kiitotiepoikkeamien osalta mutta porrastusten alitusten määrä kasvoi joten tavoitetta ei siltä osin saavutettu. Finavia teki Trafille selvityksen porrastusten alitusten määrän kasvusta, jossa se määritteli tarvittavia korjaavia toimenpiteitä. Vuoden loppupuoliskolla porrastusten alitusten määrä lähtikin laskuun.

Lennonvarmistus joutuu omalta osaltaan vastaamaan nykyisen taloudellisen tilanteen aiheuttamiin kustannusten vähentämispaineisiin. EU:n suorituskykyasetuksen ja Suomen suorituskykysuunnitelman kautta asetetaan mm. tavoitteita viiveille, joita lennonjohto saa aiheuttaa ilma-aluksille sekä lentoreittimaksuille. Mm. näihin vastatakseen Finavia päätti vuonna 2013 lennonvarmistuksen tehostamistoimista, joihin kuuluu päätös aluelennonjohdon perustamisesta Vantaalle sekä aluelennonjohdon operaattoritehtävien siirtämisestä Vantaan lennonneuvontayksikköön.

Aluelennonjohdon osalta neuvottelut työntekijäryhmien kanssa saatiin päätökseen ja vuodesta 2015 alkaen aluelennonjohtopalveluja tullaan tuottamaan sekä Helsingistä että Tampereelta. Vuonna 2018 Finavia tekee arvion jatketaanko palvelujen tuottamista molemmilla paikkakunnilla vai lopetetaanko Tampereen aluelennonjohto.

Aluelennonjohdon operaattorit hoitavat erilaisia lennonjohdon tukitehtäviä. Nämä tehtävät siirrettiin tuotettavaksi Helsingin lentoaseman yhteydessä toimivasta keskitetystä lennonneuvontayksiköstä 1.5.2014 alkaen.

Lentopaikat ja lentoasemien turvallisuus

Finavia tarjoaa lentoasemapalveluita omilla lentoasemillaan, Rengonharjun säätiö Seinäjoen lentoasemalla ja Mikkelin kaupunki Mikkelin lentoasemalla.

Lentopaikkojen toimintaan vaikuttavat merkittävästi vuosittaiset sääolosuhteet etenkin talvisin. Lumisina talvina kiitoteiden tehokas auraus sekä liukkaudentorjunta ovat edellytyksiä aikataulunmukaiselle ja turvalliselle lentotoiminnalle ja tämä aiheuttaa Suomen ilmasto-olosuhteissa kovat vaatimukset lentopaikkojen kunnossapidon toiminnalle. Erityisesti pohjoisen kentillä, jonne talvella suuntautuu paljon ulkomaista tilausliikennettä, on kiitotien liukkaudenesto erittäin kriittistä. Vuonna 2013 Suomen talviosaaminen, ”snow-how”, näkyi niin, ettei tullut kuin muutamia ilmoituksia kiitotien liiallisesta liukkaudesta.

Turvallinen liikennöinti edellyttää myös, että kiitotiet ja muut lentoaseman liikennealueiden pinnoitteet, lentoaseman kyltit, opasteet, valot ja maalausmerkinnät ja muu infrastruktuuri ovat hyvässä kunnossa ja toimivia. Myös lentoaseman pelastuspalvelu on järjestettävä, ja se on lentoaseman kunnossapidon vastuulla (pl. Helsinki-Vantaa, jossa pelastuspalvelusta vastaa oma pelastusalan ammattilaisista koostuva pelastusorganisaatio). Lisäksi kunnossapito usein vastaa osaltaan myös lentoaseman turvatarkastusten suorittamisesta. Tämänhetkisessä taloustilanteessa erityisesti maakuntakentillä ja varsinkin talviaikaan kaikkien toimintojen suorittaminen niukoilla resursseilla edellyttää priorisointia. Kiitotien kunnostaminen priorisoidaan aina ensimmäiseksi ja tämän seurauksena saattaa aiheutua viiveitä esim. asematasojen kunnostukseen. Pienillä resursseilla toimiminen näkyy myös ajoittaisena vaadittavan pelastustoimintaluokan alenemisena, kun miehistöä ei riitä kaikkiin pelastusajoneuvoihin ja toisaalta ilmoituksina päällysteen rapautumisesta kenttäalueella.

Kiitotien kunnossapito edellyttää usein toistuvaa liikkumista ajoneuvoilla kiitotielle ja sieltä pois jolloin erityisesti talviaikaan kiiretilanteissa kiitotiepoikkeamien riski kasvaa. Tällaisia kunnossapidon ajoneuvojen aiheuttamia kiitotiepoikkeamia olikin useita myös vuonna 2013. 

Edellinen juttu Seuraava juttu Palaa etusivulle Takaisin ylös