Junaliikenteen turvallisuus

12.09.2017

Junaliikenteen turvallisuus

Junaliikenteen turvallisuus on ollut Suomessa hyvällä tasolla koko 2000-luvun alun, eikä vuosi 2016 tuonut poikkeusta tilanteeseen. Suistumisia tapahtui yksi ja törmäyksiä kahdeksan.  Liikkuvan kaluston tulipaloja tapahtui myös kahdeksan. Matkustajia ei loukkaantunut junaliikenteen onnettomuuksissa. Yksi rautateiden henkilökunnan edustaja loukkaantui vakavasti jäätyään junan töytäisemäksi.

Onnettomuudet

Euroopan tasolla rautateiden turvallisuuden kehitystä mitataan merkittävien onnettomuuksien määrän kehityksellä[1]. Suurin osa junaliikenteessä tapahtuvista merkittävistä onnettomuuksista on Suomessa tasoristeysonnettomuuksia ja allejääntejä, joita käsitellään tässä katsauksessa omien otsikoidensa alla. Vuosittain junaliikenteessä on tapahtunut myös yksittäisiä merkittäviksi onnettomuuksiksi luettavia törmäyksiä ja suistumisia. Vuonna 2016 tapahtui neljä merkittäväksi onnettomuudeksi luokiteltavaa törmäysonnettomuutta ja yksi merkittävä suistumisonnettomuus.

Kaiken kaikkiaan vuonna 2016 tapahtui kahdeksan törmäysonnettomuutta, joista seitsemän oli törmäyksiä esteeseen ja yksi oli kalustoyksiköiden välinen yhteentörmäys. Törmäysten määrä lisääntyi suhteessa vuoteen 2015, mutta 2010-luvun kattavassa tarkastelussa törmäysten määrä oli normaalilla tasolla.

Yksi vuoden 2016 vakavimmista junaliikenteen onnettomuuksista tapahtui Oulussa 13.8.2016 tavarajunan törmättyä vaunuihin[2]. Tyhjä puutavarajuna saapui Oulun tavararatapihalle ja törmäsi raiteella seisseisiin tyhjiin tavaravaunuihin nopeudella 33 km/h. Veturinkuljettaja sai onnettomuudessa lieviä vammoja oikeaan jalkaan ja keskivartaloon. Onnettomuus luokitellaan merkittäväksi onnettomuudeksi sen aiheuttamien aineellisten vahinkojen johdosta. Onnettomuudessa vaurioitui kaksi veturia ja kahdeksan vaunua. Kaksi ratapihalla seisseistä vaunuista nousi törmäyksen voimasta pystyyn ja kaatui viereisen raiteen päälle vaurioittaen sähkörataportaalia sekä viereisellä raiteella olleita vaunuja. Myös raidetta ja ajolankoja vaurioitui onnettomuudessa. Yhteensä onnettomuuden arvioitiin aiheuttaneen 830 000 euron edestä aineellisia vahinkoja. Onnettomuus aiheutui vaihdemiehen tehtyä käsikäyttöisillä vaihteilla junalle kulkutien raiteelle, jolla oli vaunuja. Vaihdemies ei ollut havainnut raiteella olevia vaunuja. Veturinkuljettaja ei ollut havainnut vaunuja ajoissa kuljettajan huomion ollessa kiinnittyneenä muualle. Junakulkuteiden turvaamista käsin ilman varmistusmenettelyjä ei oltu tunnistettu riskiksi Oulun tavararatapihaa koskevissa riskien arvioinneissa.

Toinen vakava törmäysonnettomuus tapahtui 20.2.2016 Matkanevalla Sr1-veturin törmättyä raiteille pudonneeseen teräsrainakelaan[3]. Kokkolasta kohti Ylivieskaa kulkenut veturi törmäsi raiteella olleeseen n. 3,5 tonnia painavaan teräsrainakelaan 120 km/h nopeudella. Veturi kulki teräsrainakelan yli ja kulki suistuneena kiskoilla noin 185 metriä. Rainakela oli pudonnut raiteelle noin tuntia aiemmin paikan ohittaneesta tavarajunasta. Veturinkuljettaja loukkaantui onnettomuudessa lievästi. Onnettomuudesta aiheutui veturille ja radalla aineellisia vahinkoja noin 500 000 euron edestä, minkä johdosta tapaus luokitellaan merkittäväksi onnettomuudeksi. Onnettomuuden välittömänä syynä oli rainakelanipun kokoon sitovien vanteiden katkeaminen. Nipun sidonta oli löystynyt nostotilanteessa.  Onnettomuustapauksen rainakelanippu oli tavallista suurempi, mutta nipun koon vaikutusta ei oltu huomioitu sidonnan ja kuljetuksen kannalta. Vastaavankaltainen vaaratilanne tapahtui 19.12.2016 Torniossa 25 tonnia painavan teräsaihion pudottua vaunusta radan sivuun puutteellisen kiinnityksen vuoksi.

Allegron törmäys radalle kaatuneeseen puuhun Luumäellä 13.8.2016 luokitellaan merkittäväksi onnettomuudeksi onnettomuudesta aiheutuneen lähes 14 tuntia pitkän liikennekatkon vuoksi. Helsingin ja Pietarin välinen allegro-liikenne keskeytyi onnettomuuden seurauksena. Onnettomuudesta ei aiheutunut henkilövahinkoja ja aineelliset vahingotkin jäivät vähäisiksi. Samankaltainen tapaus tapahtui 25.5.2016 Uimaharjun lähellä junana liikkuneen Tka ratakuorma-auton törmättyä ukkosmyrskyn radalle kaataneeseen koivuun. Ratakuorma-auton ensimmäinen teli suistui 79 km/h nopeudella tapahtuneen törmäyksen voimasta. Onnettomuudesta ei aiheutunut henkilövahinkoja ja aineelliset vahingotkin jäivät pieniksi, mutta onnettomuuden aiheuttaman yli 13 tunnin liikennekatkon johdosta tapaus luokitellaan merkittäväksi onnettomuudeksi.

Muissa neljässä törmäysonnettomuudessa törmäysten kohteena olleita esteitä olivat laiturilta radalle pudonnut pakettiauto, liian lähellä rataa ollut romusäiliö, radan yläpuolella roikkunut sähköjohto ja raidepuskin.

2010-luvulla junaliikenteessä tapahtuvien suistumisten määrä on vaihdellut vuosittain kahden ja neljän välillä. Vuoden 2016 ainoa junaliikenteessä tapahtunut suistumisonnettomuus tapahtui Riihimäellä 28.1.2016[4]. Lähtevän tavarajunan kaksi vaunua suistui kiskoille unohtuneen pysäytyskengän vuoksi. Vaunut kulkivat suistuneina noin 130 metriä ja rikkoivat kulkiessaan vaihteita ja sähköradan rakenteita. Onnettomuudesta aiheutui yhteensä noin 500 000 euron vahingot, minkä johdosta onnettomuus luokitellaan merkittäväksi onnettomuudeksi.

Liikkuvan kaluston tulipalojen määrässä on ollut viime vuosina laskeva trendi. Vuonna 2016 tapahtui kahdeksan liikkuvan kaluston tulipaloa. Vuosina 2011–2015 liikkuvan kaluston tulipaloja tapahtui keskimäärin 12,2 vuosittain. Viime vuosina ei Suomessa ole tapahtunut yhtään merkittäväksi onnettomuudeksi luokiteltavaa liikkuvan kaluston tulipaloa. Vuonna 2016 tapahtuneista liikkuvan kaluston tulipaloista kolme tapahtui vaunujen jarrujärjestelmissä, kaksi tavarajunan veturin moottoritilassa, kaksi matkustajavaunujen ilmastointilaitteissa ja yksi Flirt-lähijunan moottoriyksikön sulakekaapissa. Tyypillisesti liikkuvan kaluston tulipalot saadaan nopeasti hallintaan ja sekä aineelliset vahingot että henkilövahingot vältetään. Tulipaloissa on kuitenkin aina mukana esimerkiksi savukaasuille altistumisen riski.

Tapausriskiarviot ja turvallisuustekijät

Trafi tekee Trafille ilmoitettaville onnettomuuksille ja vaaratilanteille tapausriskiarvion. Tapausriskiarvio perustuu arvioon siitä, kuinka todennäköisesti vastaavat vaaratilanteet johtavat onnettomuuksiin ja vaaratilanteesta todennäköisimmin aiheutuvan onnettomuuden arvioituihin seurauksiin. Tapausriskiarvioiden perusteella suurimman riskin junaliikenteen turvallisuudelle muodostavat vuosittain Seis-opasteen luvattomat ohitukset, kulkutien turvaamisvirheet sekä ratatöihin liittyvät vaaratilanteet. Seis-opasteen ohitusten ja kulkutien turvaamisvirheiden riskiprofiili on hyvin samankaltainen. Todennäköisyys sille, että yksittäinen Seis-opasteen luvaton ohitus tai kulkutien turvaamisvirhe, johtaa onnettomuuteen on melko pieni. Tapauksista mahdollisesti aiheutuvien onnettomuuksien seuraukset olisivat kuitenkin tyypillisessä tapauksessa todennäköisesti melko suuret, ennen kaikkea mahdollisesta törmäyksestä aiheutuvien henkilövahinkojen vuoksi. Koska sekä Seis-opasteen luvattomia ohituksia että kulkutien turvaamisvirheitä tapahtuu vuosittain useita kymmeniä muodostavat ne merkittävän riskin junaliikenteen turvallisuudelle.

Tapausriskiarvioinnin yhteydessä poikkeamailmoituksista pyritään tunnistamaan ns. turvallisuustekijöitä[5]. Turvallisuustekijöillä tarkoitetaan tekijöitä, joihin turvallisuus perustuu ja jotka voivat vaikuttaa onnettomuuden tai vaaratilanteen syntyyn ja kehitykseen joko negatiivisesti tai positiivisesti. Tarkasteltaessa turvallisuustekijöitä, jotka ovat edesauttaneet junaliikenteen vaaratilanteiden ja onnettomuuksien syntyä vuosina 2014–2016, nousee heikko tilannetietoisuus esiin useissa tapauksissa. Tyypillisessä tapauksessa esimerkiksi kuljettajan puutteellinen tilannetietoisuus on johtanut Seis-opasteen luvattomaan ohitukseen tai liikenteenohjaajan puutteellinen tilannetietoisuus on johtanut kulkutien turvaamisvirheeseen.

Muutamissa korkean riskin vaaratilanteissa tilanteen syntyä on edesauttanut turvallisuustekijä ohjaamoautomaation laatu. Tällä viitataan esimerkiksi tilanteeseen, jossa JKV:llä varustetulla junalla ajetaan ylinopeutta JKV:n ollessa pois päältä tai tilanteeseen, jossa junan jarrujen toiminnassa on suuria viiveitä.  Liikenteenohjauksessa turvallisuustekijä ohjaamoautomaation laatu on tullut esiin esimerkiksi tilanteessa, jossa junalle tehty kulkutie ei näkynyt liikenteenohjauksen näytöllä. Liikenteenohjaukseen liittyvänä negatiivisena turvallisuustekijänä nousee esiin myös kaluston kulkureitin ja siihen liittyvän automaation/laitteiston hallinta, joka on ollut osatekijänä useissa kulkutien turvaamisvirheissä.

Positiivisten turvallisuustekijöiden tarkastelu kertoo tekijöistä, jotka ovat estäneet vaaratilanteen kehittymisen onnettomuudeksi. Selkeästi yleisimmin positiivisena turvallisuustekijänä junaliikenteen poikkeamissa nousee esiin tilannetietoisuus. Tyypillisessä tapauksessa veturinkuljettajan havaitsee esimerkiksi kulkutien olevan väärin tai konduktööri havaitsee liikkuvan matkustajajunan oven olevan auki ennen kuin tilanteesta seuraa mitään vakavampaa. Muina positiivisina turvallisuustekijöinä esiin nousevat kyky pysäyttää juna esimerkiksi virheellisten kulkuteiden tai radalla olevien esteiden tapauksessa sekä pelastautumiskyky tyypillisesti liikkuvan kaluston tulipaloissa.

Vaaratilanteet

Onnettomuuksien määrän ollessa suhteellisen vähäinen, on vaaratilanteiden määrän kehityksen tarkastelu keskeinen työkalu rautateiden turvallisuuskehityksen seurannassa.

Virheellisiä kulkuteitä raportoitiin 182 kappaletta vuonna 2016. Virheellisistä kulkuteistä 15 tehtiin raiteelle, jolla oli este. Este voi olla esimerkiksi raiteella oleva kalusto, jännitekatko tai ratatyö. Virheellinen kulkutie raiteelle, jolla on este, voi johtaa törmäysonnettomuuteen. Matkustajajunien virheelliset kulkutiet laiturittomille pysähdysraiteille saattavat johtaa matkustajien vaarallisiin radan ylityksiin.

Virheellisten kulkuteiden määrässä on kasvava trendi. Vuosina 2010–2015 raportoitujen virheellisten kulkuteiden määrä on vaihdellut 70 ja 114 välillä ja viime vuosina luvut ovat olleet kasvussa. On mahdollista, että poikkeamaraportoinnin parantunut kattavuus selittää osan kasvusta. Tyypillisesti virheelliset kulkutiet aiheutuvat liikenteenohjaajan muodostaessa junalle kulkutietä käsin, vaikka automatiikan käyttö olisi ollut mahdollista.

Ylöjärvellä 15.1.2016 virheellinen kulkutie aiheutti törmäyksen vaaran. Liikenteenohjaaja ajatti tavarajunan ohi Seis-opasteen jumiutuneen vaihteen vuoksi. Tavarajuna kulki pienellä nopeudella vaihteen ja vastakkaisen suunnan opastimen ohi päätyen lähestyvän Pendolinon kulkutielle. Pendolino oli havainnut tilanteen ja pysähtynyt noin 300 metrin päähän tavarajunasta. Helsingissä 15.11.2016 liikenteenohjaaja ohjasi yksikön erehdyksessä ratatyöalueelle. Liikenteenohjaaja huomasi virheen ja ehti varoittaa yksikköä, joka teki hätäjarrutuksen ja pysähtyi juuri ennen törmäystä ratatyökoneeseen.

Luvattomien Seis-opasteen ohitusten määrässä on ollut havaittavissa huolestuttavaa kasvua viime vuosina. Vuosina 2010–2014 luvattomia Seis-opasteen ohituksia raportoitiin keskimäärin 28 vuosittain. Luvattomia Seis-opasteen ohituksia raportoitiin 52 vuonna 2015 ja 62 vuonna 2016. Kahden luvattoman Seis-opasteen ohituksen tulkittiin aiheuttaneen välittömän törmäysuhan vuonna 2016. Selvää syytä luvattomien Seis-opasteen ohitusten määrän kasvulle ei ole tiedossa. Vuoden 2017 ensimmäisen puolikkaan perusteella vaikuttaa siltä, että luvattomien Seis-opasteen ohitusten määrää on saatu jonkun verran vähenemään kahden edellisen vuoden tasosta.

Niinimäellä 25.2.2016 tapahtunut luvaton Seis-opasteen ohitus aiheutti törmäysuhan. Ratatyöalueelta junana poistunut yksikkö ohitti epähuomiossa luvatta Seis-opasteen ja ajautui toisen yksikön kulkutielle. Lähestyvä yksikkö ehti kuitenkin pysähtyä punaiseksi vaihtuneen opastimen taakse.

Karkeasti luvattomat Seis-opasteen ohitukset voidaan jakaa kolmeen kategoriaan. Yleisimpiä tapauksia ovat linjalla tai liikennepaikalle saavuttaessa tapahtuvat tapaukset, joissa Seis-opaste havaitaan liian myöhään. Lähes yhtä yleisiä ovat tapaukset, joissa juna lähtee liikkeelle ennen lähtöluvan saamista. Molemmille tapauksille on tyypillistä, että kuljettajan huomio on ollut kiinnittyneenä muualle eikä opastimia ole riittävissä määrin tarkkailtu. Kolmas tyypillinen luvattoman Seis-opasteen ohituksen syntytapa on junan jarrutuskyvyn yliarviointi, jolloin junaa ei saada pysähtymään ennen opastetta. Nämä tapaukset ovat tyypillisiä etenkin tavaraliikenteessä talviolosuhteissa.

Vuonna 2016 raportoitiin yksi liikkuvan kaluston rikkoutunut pyörä. Määrä vastaa vuosien 2011–2015 keskiarvoa. Liikkuvan kaluston rikkoutuneita akseleita ei raportoitu lainkaan vuodelta 2016. Rikkoutuneet pyörät ja akselit saattavat johtaa kaluston suistumiseen.

Kiskon katkeamia raportoitiin 61 kappaletta. Vuosina 2011–2015 kiskon katkeamia on tapahtunut keskimäärin 45 kappaletta vuodessa, eikä määrän kehityksessä ole havaittavissa selkeää trendiä. Raiteen nurjahduksella tarkoitetaan sellaista virhettä raiteen jatkumossa tai raidegeometriassa, joka edellyttää raiteen sulkemista tai suurimman nopeuden alentamista. Raiteen nurjahduksia raportoitiin 78 kappaletta. Raportoitujen raiteen nurjahdusten määrässä on havaittavissa nouseva trendi. Kiskon katkeamien ja raiteen nurjahdusten määriä eri vuosina ei voida pitää täysin vertailukelpoisina, koska kyseisiä kategorioita koskeva tilastointi on Liikennevirastossa vakiintunut vasta viime vuosina. On mahdollista, että kunnossapidon niukasta rahoituksesta aiheutunut rataverkon korjausvelka vaikuttaa raiteen nurjahdusten kasvavaan määrään.

Väärin annettuja opasteita raportoitiin 9 kappaletta vuonna 2016. Väärin annetulla opasteella tarkoitetaan tilannetta, jossa opastin antaa junalle liian sallivan opasteen teknisen vian seurauksena. Vuosina 2013–2015 väärin annettuja opasteita on raportoitu keskimäärin 9 vuosittain. Tätä aiempien vuosien lukemat eivät ole vertailukelpoisia määritelmän täsmentymisen vuoksi.

Pyöräkerran laakerien kuumakäyntien vuosittaisessa määrässä on viime vuosina ollut voimakasta vaihtelua. Vuonna 2016 tapahtui 157 kuumakäyntiä, mikä on 60 % enemmän kuin vuonna 2015 tapahtui, mutta toisaalta vähemmän kuin vuonna 2014 tapahtui. Vuoden 2017 ensimmäisen kolmanneksen perusteella kuumakäyntien määrä vaikuttaisi yhä kasvavan. Laakerin ylikuumeneminen voi johtaa laakerivaurioon, mikä voi pahimmassa tapauksessa johtaa akselin katkeamiseen ja kalustoyksikön suistumiseen. Suurin osa kuumakäyntihavainnoista aiheutuu jarrujen teknisistä ongelmista tai käyttövirheistä.

Liikkuvan kaluston avoimien ovien määrä on pysynyt vuosittain 20 tapauksen tuntumassa. Vuonna 2016 liikkuvan kaluston avoimia ovia raportoitiin 18 kappaletta. Liikkuvan kaluston avoimia ovia aiheutuu lähinnä teknisistä vioista ja junahenkilökunnan inhimillisistä virheistä. 24.5.2016 Helsingistä Riihimäelle matkanneen lähijunan ovien toiminnassa oli ollut ongelmia. Ongelmien vuoksi kaikki ovet eivät auenneet Hyvinkään asemalla ja osa matkustajista ei päässyt poistumaan junasta. Yksi matkustajista oli tämän seurauksena avannut oven hätäavauspainikkeella ja ovi jäi auki junan lähtiessä liikkeelle. Junan henkilökunta ei heti huomannut avointa ovea ja juna ehti liikkua jonkin aikaa ovi raollaan yli 100km/h nopeudella aiheuttaen matkustajille vaaratilanteen.

Junan katkeamisia raportoitiin 21 vuonna 2016, mikä on selvästi kahta edellistä vuotta enemmän. Vuosina 2010–2015 junan katkeamisia on tapahtunut keskimäärin 19 vuosittain. Junan katkeamisiin liittyvät riskit ovat tavallisesti melko pienet junan katkeamisen johtaessa automaattisesti jarrujohdon tyhjenemiseen ja junan pysähtymiseen.

Vaaratilanne, jossa ilman toiminnassa olevaa junan kulunvalvontalaitetta (JKV) liikkunut juna ajoi huomattavaa ylinopeutta vaihteeseen, oli otsikoissa vuonna 2015. Myös vuonna 2016 raportoitiin tapaus, jossa juna liikkui ilman päälle kytkettyä JKV-laitetta JKV-ratalaittein varustetulla radalla. Kuopiossa 11.11.2016 liikkeelle lähteneen junan kuljettaja unohti kytkeä JKV-laitteen päälle liikkeelle lähtiessään. Juna ehti liikkua noin 200 metriä ennen kuin kuljettaja huomasi asian ja pysäytti junan.

Liikennevirasto raportoi 268 ilkivaltatapausta vuodelta 2016. Vuosina 2012–2015 raportoitujen ilkivaltatapausten määrä on vaihdellut 302 ja 537 välillä. Vuonna 2016 raportoitiin selvästi edellisvuosia vähemmän ilkivaltatapauksia, mutta yhden vuoden perusteella ei voida vielä tehdä johtopäätöksiä ilkivallan määrän pysyvästä vähenemisestä. Tyypillisimpiä ilkivaltatapauksia ovat vuodesta toiseen kivien ja romun kasaaminen kiskoille. Ilkivallan liikkuvalle kalustolle aiheuttamat vauriot ovat tavallisesti pieniä ja suurin vaara kohdistuu ilkivallan tekijään. Ilkivallasta voi kuitenkin aiheutua myös vakava junaonnettomuus.

 

[1] ”Merkittävällä onnettomuudella” tarkoitetaan onnettomuutta, jossa on osallisena vähintään yksi liikkeessä oleva raidekulkuneuvo ja jonka seurauksena vähintään yksi henkilö kuolee tai loukkaantuu vakavasti tai jonka seurauksena syntyy merkittäviä kalustoon, rataan, muihin laitteistoihin tai ympäristöön kohdistuvia vahinkoja tai laajoja liikennehäiriöitä, verstaissa, varastoissa ja varikoilla tapahtuvia onnettomuuksia lukuun ottamatta.

[2] Tavarajunan törmääminen raiteella seisseisiin vaunuihin Oulun tavararatapihalla 13.8.2016. Onnettomuustutkintakeskus. Tutkintaselostus R2016-06.  <www.turvallisuustutkinta.fi> Haettu 1.6.2017.

[3] Veturin törmääminen teräsrainakelaan ja suistuminen Matkanevalla 23.3.2016. Onnettomuustutkintakeskus. Tutkintaselostus R2016-02. <www.turvallisuustutkinta.fi> Haettu 1.6.2017.

[4] Tavarajunan kahden vaunun suistuminen Riihimäen tavararatapihalla 28.1.2016. Onnettomuustutkintakeskus. Raportti alustavasta tutkinnasta R2016-E1. <www.turvallisuustutkinta.fi> Haettu 1.6.207.

[5] Tapausriskiarviosta ja turvallisuustekijöistä voi lukea lisää osoitteesta: https://www.trafi.fi/tietopalvelut/julkaisut/2015_tutkimukset/tiedosta_toimenpiteisiin

Edellinen juttu Seuraava juttu Palaa etusivulle Takaisin ylös