Junaliikenteen turvallisuus

25.08.2016

Junaliikenteen turvallisuus

Junaliikenteen turvallisuus on Suomessa hyvällä tasolla. Merkittäviä onnettomuuksia(1) tapahtuu harvoin ja lievempiäkin onnettomuuksia vähän. Merkittäviä liikkuvan kaluston tulipaloja ja törmäyksiä on tapahtunut Suomessa hyvin harvoin ja suistumisiakin keskimäärin vain yksi vuodessa. Myös vakavuudeltaan lievempien suistumisten, törmäysten ja tulipalojen määrä on vähentynyt viime vuosina.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Junaliikenteessä tapahtuvista merkittävistä onnettomuuksista suuri osa on tasoristeysonnettomuuksia tai allejääntejä, joiden vähentäminen on ollut haastavaa. Vuonna 2015 tapahtuneista merkittävistä onnettomuuksista ainoa, joka ei ollut tasoristeysonnettomuus tai allejäänti, oli luokkaan muut onnettomuudet luokiteltava Allegro-junan siirtoajossa 9.9.2015 tapahtunut kardaanivaurio. Ajomoottorin vaurion vuoksi Lahteen jätettyä Allegro-runkoa siirrettiin tyhjänä Ilmalaan, jolloin sen kardaaniakseli katkesi yli 200 km/h tuntinopeudessa. Kardaaniakselin katkeamisesta aiheutuneet aineelliset vahingot ylittivät merkittävän onnettomuuden raja-arvon 150 000 €.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kaikki kolme vuonna 2015 suistunutta junaa olivat tavarajunia. Yksi junista suistui tasoristeyksessä, toinen teknisen vian seurauksena ja kolmas vaihteessa. Junan törmäyksiä esteisiin tapahtui kaksi, yksi tavarajuna törmäsi radalle kaatuneeseen puuhun ja toisessa tapauksessa matkustajajuna törmäsi raiteen päätepuskimeen Helsingissä.

Vuoden 2016 alkupuolella on tapahtunut ainakin yksi suistuminen junaliikenteessä joka aineellisten vahinkojensa puolesta luokitellaan merkittäväksi onnettomuudeksi. Kaksi vaunua suistui Riihimäen tavararatapihalta lähtevästä tavarajunasta 28.1.2016 kiskoille jääneen pysäytyskengän vuoksi(2). Suistuneet vaunut rikkoivat rataa, vaihteita ja sähköradan rakenteita junan kuljettua suistuneena noin 130 metriä.

Vuoden 2016 aikana on tapahtunut kaksi törmäysonnettomuutta, joiden aiheuttamat aineelliset vahingot mahdollisesti ylittävät merkittävän onnettomuuden raja-arvon. Siirtoajossa ollut sähköveturi törmäsi 23.3.2016 raiteella olleeseen teräskelaan 120 km/h nopeudella. Törmäyksen johdosta veturi suistui kiskoilta. Onnettomuuden seurauksena veturinkuljettaja loukkaantui lievästi ja rataa vaurioitui n. 300 metrin matkalta. Teräskela oli pudonnut kiskoille aiemmin viereistä raidetta kulkeneen tavarajunan kyydistä. Oulussa 13.8.2016 ratapihalle saapuva tyhjä tavarajuna törmäsi ratapihalla seisoviin vaunuihin. Onnettomuudessa veturinkuljettaja loukkaantui lievästi. Törmäyksen voimasta useita vaunuja suistui ja sähköradan rakenteita vaurioitui.

Vuonna 2015 junaliikenteessä tapahtui yksi onnettomuus, jossa oli vaarallisia aineita mukana. 2.11.2015 tapahtuneessa tasoristeysonnettomuudessa, joka johti ajoneuvon kuljettajan menehtymiseen, oli tavarajunan rahtina vaarallisia aineita. Tämän lisäksi junaliikenteessä tapahtui vuonna 2015 kaksi vaarallisten aineiden vuotoa. 26.8.2015 tapahtuneessa tilanteessa säiliövaunusta vuosi ammoniakkia. Erikoista tilanteessa oli se, että vuoto toistui vaunun matkan aikana kahteen kertaan. Ensimmäisen kerran vuoto havaittiin Toijalassa, jossa se yritettiin tukkia. Vaunu siirrettiin Turkuun, jossa vuoto toistui. Vuodosta ei kuitenkaan aiheutunut merkittäviä seurauksia.

Huolimatta onnettomuuksien pienestä määrästä junaliikenteessä on tapahtunut kuitenkin vuosittain useita vaaratilanteita, jotka olisivat saattaneet johtaa merkittäviin onnettomuuksiin. Vakavien vaaratilanteiden määrän kehitys kertoo myös turvallisuustilanteen kehityksestä. Vuonna 2015 Onnettomuustutkintakeskus tutki 2 junaliikenteessä tapahtunutta vaaratilannetta. Oulunkylässä tapahtui 12.3.2015 vaaratilanne, jossa kaksi SM4-lähiliikennejunaa joutui samalle suojavälille(3). Edellä kulkenut juna pysähtyi turvalaitevian seurauksena erotusjaksoon. Junan saamiseksi pois erotusjaksosta junaa päätettiin painovoiman avulla valuttaa radan kaltevuuden suuntaan. Liikenteenohjaaja oletti junan liikkuvan valutettaessa eteenpäin, mutta se liikkuikin taaksepäin, jolloin se päätyi perässä tulevan junan kanssa samalle suojavälille. Vaaratilanne syntyi, koska useaan kertaan raportoitua turvalaitevikaa ei oltu saatu korjattua ja veturinkuljettajan ja liikenteenohjauksen välinen viestintä tilanteessa oli puutteellista.

Toinen Onnettomuustutkintakeskuksen tutkima vaaratilanne tapahtui Hyvinkäällä 18.3.2015(4). Helsinkiä kohti tullut R-juna ajoi Hyvinkäällä vaihteeseen, jossa oli 80 kilometrin nopeusrajoitus, nopeudella 156 km/h. Veturinkuljettaja ei ollut kytkenyt päällä JKV-veturilaitetta, joka olisi estänyt ylinopeuden. Veturinkuljettaja oli unohtanut kytkeä JKV-veturilaitteen päälle ilmeisesti henkilökohtaisen matkapuhelimen käytöstä aiheutuneen tarkkaamattomuuden vuoksi. Vaaratilanteesta ei aiheutunut merkittäviä vaurioita, mutta se osoitti riskin, joka liittyy mahdollisuuteen ajaa kytkemättä JKV-veturilaitetta toimintaan.

Onnettomuustutkintakeskuksen tutkimien tapausten lisäksi vuonna 2015 tapahtui junaliikenteessä muitakin vakavia vaaratilanteita. 24.8.2015 tavarajuna sai Korkeakoskella kulkutieautomatiikan antaman lähtöluvan liian aikaisin. Veturinkuljettaja alkoi epäillä tilanteessa olevan jotain outoa ja liikkeen jatkamisen sijaan otti yhteyttä liikenteenohjaukseen, josta selvisi, ettei lähtölupaa olisi vielä pitänyt saada. Veturinkuljettajan tarkkaavaisuus esti tilanteen realisoitumisen vakavammaksi vaaratilanteeksi ja jopa onnettomuudeksi. Ruukissa 14.3.2015 matkustajajuna ohjattiin virheellisen kulkutien johdosta laiturittomalle raiteelle. Matkustajat nousivat laiturin ja junan väliin jääneen raiteen kautta junaan. Toinen juna kulki kyseistä raidetta pitkin aseman ohi pian matkustajien junaan nousun jälkeen.

Virheellisiä kulkuteitä tapahtui junaliikenteessä 110 kappaletta vuonna 2015. Näistä 14 oli tapauksia, joissa raiteella, jolle juna virheellisesti ohjattiin, oli este. Esteellä tarkoitetaan raiteella olevaa liikkuvaa kalustoa, jännitekatkoa tai ratatyötä. Tyypillisesti tapauksesta, jossa kulkutie turvataan virheellisesti raiteelle, jolla ei ole estettä, ei aiheudu mitään pientä liikennehaittaa vakavampaa. Matkustajajunien virheelliset kulkutiet laiturittomalle pysähdysraiteelle saattavat kuitenkin johtaa matkustajien vaarallisiin radan ylityksiin. Tapaukset, joissa kulkutie turvataan virheellisesti raiteelle, jolla on esteenä esimerkiksi toinen juna, saattavat johtaa vakaviin törmäysonnettomuuksiin. Kulkutien turvaamisvirheiden määrä vaikuttaisi hieman lisääntyneen viime vuosina. Vuonna 2014 raportoitiin 114 virheellistä kulkutietä ja vuosina 2010–2013 tapausten lukumäärä vaihteli 70 ja 93 välillä. On mahdollista, että kaikkia kulkutien turvaamisvirheitä ei raportoida ja osa vuositason vaihtelusta selittyy vaihtelulla raportoinnin kattavuudessa.

Onnettomuustutkintakeskuksen teematutkinta vuoden 2015 virheellisistä kulkuteistä valmistui kesällä 2016(5). Tutkinnan mukaan 80 % virheellisistä kulkuteistä tapahtui liikenteenohjaajan muodostaessa kulkutien käsin. Useissa näistä tilanteista automatiikan käyttö olisi ollut mahdollista, mutta kulkuteitä on muodostettu käsin, koska sen on koettu sujuvoittavan työtä. Muodostettaessa kulkuteitä käsin unohdukset ja ajatusvirheet saattavat johtaa virheellisen kulkutien muodostamiseen. Liikenteenhallinnan järjestelmien jatkuva muutostila sekä paikoin samassa liikenteenohjauspisteessä rinnakkain käytössä olevat eri liikenteenohjausjärjestelmät lisäävät voimakkaasti liikenteenohjaajien työn haastavuutta. Paikoin uusia järjestelmiä on otettu käyttöön keskeneräisinä ja liikenteenohjaajien kokemuksen mukaan heillä ei ole riittävästi vaikutusmahdollisuuksia uusien järjestelmien kehityksessä. Ratatyöt ja niihin liittyvä viestintä aiheuttavat liikenteenohjaajille paljon muistinvaraisia toimintoja ja lisäävät virheellisten kulkuteiden mahdollisuutta. Myös kulkutieautomatiikan reittimäärittelyyn aikataulumuutosten yhteydessä toisinaan syntyvät virheet, voivat johtaa virheellisiin kulkuteihin, mikä puolestaan heikentää liikenteenohjaajien luottamusta kulkutieautomatiikkaan.

Virheellisten kulkuteiden lisäksi junaturvallisuuden yhtenä keskeisenä riskinä voidaan pitää Seis-opasteen luvattomia ohituksia. Luvattomia Seis-opasteen ohituksia tapahtui 52 kappaletta vuonna 2015. Aiempina vuosina Seis-opasteen ohitusten määrä on vaihdellut 20 ja 35 välillä. Suuri osa luvattomista Seis-opasteen ohituksista on tapauksia, jossa pysähtyvän junan jarrutus menee muutamalla metrillä pitkäksi tai juna lähtee epähuomiossa liikkeelle ilman lähtölupaa. Kahden luvattoman Seis-opasteen ohituksen tulkittiin kuitenkin aiheuttaneen välittömän törmäysuhan. Vuoden 2016 alkupuoliskolla luvattomia Seis-opasteen ohituksia on tapahtunut yhtä paljon kuin vuonna 2015 samassa vaiheessa. Syy luvattomien Seis-opasteen ohitusten määrän lisääntymisen taustalla ei ole tiedossa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Liikkuvasta kalustosta rikkoutui kaksi akselia vuonna 2015. Vuosina 2007–2014 akselin katkeamisia ei tapahtunut lainkaan. Akseliin syntynyt särö aiheutti Dv12-veturin akselin katkeamisen ja veturin suistumisen Vilppulassa 15.10.2015. Siirtoajossa olleen Allegro-junan kardaaniakseli katkesi 9.9.2015 aiheuttaen merkittäviä aineellisia vahinkoja. Liikkuvan kaluston rikkoutuneita pyöriä raportoitiin vuonna 2015 kolme tapausta, mikä on myös edellisvuosia enemmän. Liikkuvan kaluston rikkoutuneiden pyörien ja akselien määrän lisääntyminen saattaa kertoa ongelmista kaluston kunnossapidossa.

Kiskon katkeamia tapahtui 35 , mikä on selvästi viiden edellisen vuoden keskiarvoa (48) vähemmän. Raiteen nurjahduksia tapahtui 76 kappaletta vuonna 2015. Määrä vastaa vuosien 2013 ja 2014 tapahtuneiden raiteen nurjahdusten keskiarvoa. Raiteen nurjahduksella tarkoitetaan sellaista virhettä raiteen jatkumossa tai raidegeometriassa, joka edellyttää raiteen sulkemista tai suurimman sallitun nopeuden alentamista. Väärin annetulla opasteella tarkoitetaan tilannetta, jossa opastin antaa junalle liian sallivan opasteen teknisen vian seurauksena. Vuonna 2015 tapahtui 5 väärin annettua opastetta, mikä on selvästi vuotta 2014 vähemmän, mutta kuitenkin enemmän kuin vuosina 2007–2013. Osa vaihtelusta raiteen nurjahdusten ja väärin annettujen opasteiden määrässä selittyy luokitteluperusteiden tarkentumisella.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pyöräkerran laakerien kuumakäyntejä tapahtui junaliikenteessä 98 kappaletta vuonna 2015. Edellisinä vuosina kuumakäyntien määrä on vaihdellut 104 ja 190 välillä. Laakerin ylikuumeneminen voi johtaa laakerivaurioon ja pahimmillaan akselin katkeamiseen. Suuri osa kuumakäyntihavainnoista on jarrujen käyttövirheistä tai teknisistä ongelmista johtuvia jarrujen laahaamisia. Vuoden 2016 alkupuolella kuumakäyntien määrä on kuitenkin taas lisääntynyt. Junien katkeamisia tapahtui vuonna 2015 yhdeksän kappaletta, mikä on selvästi edellisiä vuosia vähemmän. Myös junaliikenteessä havaittujen avoimien ovien määrä on laskusuunnassa.

Liikennevirasto raportoi 413 ilkivaltatapausta vuodelta 2015. Määrä on pienempi kuin vuonna 2014 raportoitu 537, mutta suurempi kuin vuosien 2011–2014 keskiarvo 361. Vaikuttaisikin siltä että ilkivallan määrä on kasvussa. Tyypillisimpiä ilkivaltatapauksia ovat kivien tai romun kasaaminen kiskoille. Ilkivallasta aiheutuu vaaraa sekä ilkivallan tekijälle että sivullisille. Lisäksi ilkivaltaan sisältyy aina vakavan onnettomuuden vaara.

 

1 Merkittävällä onnettomuudella tarkoitetaan onnettomuutta, jossa on osallisena vähintään yksi liikkeessä oleva raidekulkuneuvo ja jonka seurauksena vähintään yksi henkilö kuolee tai loukkaantuu vakavasti tai jonka seurauksena syntyy merkittäviä kalustoon, rataan, muihin laitteistoihin tai ympäristöön kohdistuvia vahinkoja tai laajoja liikennehäiriöitä, verstaissa, varastoissa ja varikoilla tapahtuvia onnettomuuksia lukuun ottamatta.

2 R2016-E1 Tavarajunan kahden vaunun suistuminen Riihimäen tavararatapihalla 28.1.2016. <http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/raideliikenneonnettomuuksientutkinta/2016/k6kP5gRRZ/R2016-E1_Riihimaki.pdf>. Haettu 28.4.2016.

3 R2015-02 Vaaratilanne junaliikenteessä Oulunkylässä 12.3.2015. <http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/raideliikenneonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/2015/r2015-02vaaratilannejunaliikenteessaoulunkylassa12.3.2015.html>. Haettu 27.4.2016.

4 R2015-03 Vaaratilanne junaliikenteessä Hyvinkäällä 18.3.2015. <http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/raideliikenneonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/2015/r2015-03vaaratilannejunaliikenteessahyvinkaalla18.3.2015.html>. Haettu 27.4.2016.

5 R2015-S1 Teematutkinta vuoden 2015 junaliikenteen virheellisistä kulkuteistä<http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/raideliikenneonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/2015/r2015-s1teematutkintavuoden2015junaliikenteenvirheellisistakulkuteista.html>. Haettu 4.8.2016.

Edellinen juttu Seuraava juttu Palaa etusivulle Takaisin ylös